Toyota sve otvorenije mijenja pravac u razvoju vodoničnih tehnologija. Umjesto da se oslanja na širu upotrebu u putničkim automobilima, kompanija sada fokus preusmjerava na komercijalni transport, gdje vidi realnije izglede za primjenu gorivnih ćelija. Kako prenosi Nikkei Asia, razlog za takav zaokret leži u činjenici da vozila na vodonik i dalje teško pronalaze put do masovnog tržišta.
Gorivne ćelije su godinama bile predstavljane kao jedan od ključnih pravaca razvoja transporta sa nižim emisijama, uz baterijska električna vozila. Ipak, njihovo sporije prihvatanje natjeralo je Toyotu da preispita gdje ova tehnologija može imati najviše smisla. Odgovor sve više pronalazi u kamionima i drugim komercijalnim vozilima, gdje su potrebe za dugim dometom i brzim punjenjem izraženije nego kod putničkih automobila.
Taj zaokret jasno je artikulisao Mitsumasa Yamagata, predsjednik Toyotine divizije Hydrogen Factory. Govoreći na nedavnoj prezentaciji, poručio je da je „sada pravi trenutak da se ubrzaju vodonične inicijative zajedno sa partnerima“, naglašavajući ambiciju da vodonik postane važan dio budućeg energetskog i transportnog sistema.
U praksi, Toyota već radi sa japanskom vladom na modelu koji predviđa plansko i masovno uvođenje kamiona na vodonik. Ključ tog pristupa je infrastruktura. Planirano je postavljanje većih stanica za punjenje vodonikom duž glavnih autoputeva koji povezuju istočni i zapadni dio Japana. Ideja je da se istovremeno obezbijedi pouzdano snabdijevanje i dugoročna stabilnost cijena. Yamagata navodi da je cijena vodonika već sada približna cijeni dizela, što je važan signal za potencijalne korisnike u transportnom sektoru.
Slični planovi razvijaju se i van Japana. Evropska unija planira da do 2031. godine obezbijedi mrežu stanica za punjenje vodonikom na svakih 200 kilometara duž glavnih saobraćajnica, dok Kina uporedo radi na sličnoj infrastrukturi. Toyota u tim regionima već sarađuje sa lokalnim partnerima, razvija naprednije kamione na gorivne ćelije i sprovodi testne operacije.
Istovremeno, kompanija ne odustaje u potpunosti od putničkog segmenta. U saradnji sa vlastima Tokija, pokrenut je projekat taksi vozila na vodonik, sa ciljem da do 2031. godine u upotrebi bude 600 taksija zasnovanih na modelu Crown. Yamagata vjeruje da bi takav projekat mogao stvoriti „klaster potražnje“ i pomoći razvoju tržišta.
Toyota je među prvim proizvođačima koji su komercijalizovali ovu tehnologiju, lansiranjem modela Toyota Mirai još 2014. godine, uz novu generaciju predstavljenu 2020. Kasnije je vodoničnu verziju uvela i u liniju limuzina Crown. Ipak, prodajni rezultati pokazuju ograničenja, prošle godine Toyota je prodala svega 1.200 vozila na gorivne ćelije.
Konkurencija takođe traži svoje mjesto u ovoj tehnologiji. Hyundai Kia razvija vodonična rješenja, sa fokusom na model Hyundai NEXO i komercijalna vozila, prvenstveno na domaćem tržištu. Ova kompanija je prošle godine prodala 5.690 putničkih vozila na gorivne ćelije, što ukazuje na nešto veći obim, ali i dalje ograničen u odnosu na ukupno tržište.
Sve to uklapa se u Toyotinu „multipathway“ strategiju, koja podrazumijeva paralelni razvoj više tehnologija, od baterijskih električnih vozila do motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Hibridi i dalje donose najveći dio profita, dok vodonik ostaje dugoročna investicija sa neizvjesnim, ali potencijalno značajnim dometima.
Najveća prepreka i dalje je infrastruktura. Bez dovoljno stanica za punjenje, šira primjena vodonika teško je ostvariva. Ipak, kako naglašava Yamagata, okruženje u kojem je vodonik lak za korišćenje postepeno se razvija, ne samo za vozače automobila, već i za transportni sektor.
Njegova poruka ostaje oprezno optimistična, napredak neće biti brz, ali cilj je jasan: graditi tržište vodonika kroz partnerstva i korak po korak širiti njegovu primjenu tamo gdje ima najviše smisla.
J.M.
Naslovna fotografija: Agro & Chemistry
