Dok Podgorica sve više tone u svakodnevne saobraćajne gužve, a urbanističke intervencije i dalje ne daju jasan podsticaj alternativnim vidovima prevoza, Pariz nudi inspirativan primjer kako izgleda grad koji u središte saobraćajnog planiranja stavlja djecu. Prema studiji mreže Clean Cities Campaign, francuska prijestonica proglašena je najboljim gradom za dječju vožnju biciklom na svijetu, nadmašivši čak i biciklističke ‘legende’ poput Amsterdama i Kopenhagena.
Iako je do skoro važio za haotičnu urbanu sredinu prepunu automobila, Pariz je zahvaljujući vizionarskim politikama gradonačelnice Ane Hidalgo uspio da sprovede duboku transformaciju i to u rekordnom roku.
Istraživanje je ocjenjivalo tri ključna kriterijuma koji direktno utiču na bezbjednost djece u saobraćaju:
– posebne ulice oko škola koje se zatvaraju za saobraćaj u kritičnim terminima,
– zaštićene biciklističke staze, fizički odvojene od kolovoza, i
– ograničenja brzine u cijelom gradu.
Pariz je trijumfovao zahvaljujući hrabrim i dosljednim potezima, posebno u periodu od 2020. do 2024. godine, kada je sproveden najznačajniji dio reformi. Tada je grad dobio stotine kilometara novih zaštićenih biciklističkih staza, a brzina kretanja vozila ograničena je na 30 km/h na skoro 90% gradskih ulica.
„Živim u Berlinu i gledam kako se evropski gradovi mijenjaju. Pariz je pokazao da se djeca mogu staviti u centar saobraćajnog planiranja – i to funkcioniše. Danas roditelji s povjerenjem puštaju djecu da idu biciklom u školu“, navodi Barbara Stol, jedna od autorki studije.
Za razliku od naslikanih linija koje vozači često ignorišu, pariske biciklističke staze su fizički odvojene – stubićima, ogradicama ili uzdignutim trotoarima i štite bicikliste od automobila. Danas su prisutne na gotovo polovini svih gradskih ulica, što Pariz stavlja rame uz rame sa Helsinkijem.
Za roditelje, to mijenja sve. Biciklistički prevoz za djecu više ne djeluje kao opasna avantura, već kao najnormalniji način da se dođe do škole ili parka. I što je najvažnije, roditelji sada vjeruju infrastrukturi. Ona im omogućava da biraju zdravije i održivije opcije kretanja.
Pariz je uveo i tzv. školske ulice, zone u neposrednoj blizini osnovnih škola koje se ujutro i popodne zatvaraju za automobile. Osim što su smanjile broj nesreća, ove zone su značajno poboljšale kvalitet vazduha i podstakle roditelje da dolazak i odlazak iz škole organizuju biciklom ili pješke.
Zanimljivo je da London danas ima više takvih zona od Pariza, ali francuski glavni grad svake školske godine uvodi nove. Istraživanja pokazuju da ove zone ne štite samo djecu, one dugoročno mijenjaju ponašanje porodica, koje sve češće ostavljaju automobil kod kuće.
Jedan od najefikasnijih poteza Pariza bilo je smanjenje brzine kretanja na gotovo svim gradskim ulicama. Umjesto nekadašnjih 50 km/h, sada se većinom vozi 30. Razlika na papiru možda djeluje mala, ali za roditelja koji pušta dijete da vozi biciklo pored saobraćaja to je ogromna promjena.
Sporiji saobraćaj ne samo da čini ulice bezbjednijim, već ih čini i tišim, prijatnijim, zdravijim za sve, ne samo za djecu.
Za skeptike koji saobraćajne reforme vide samo kao trošak, Pariz nudi i ekonomske argumente: lokalni biznisi u blizini biciklističkih staza bilježe veći promet i rast prodaje, cijene nekretnina u tim kvartovima rastu brže od gradskog prosjeka, dok se dugoročno očekuju i značajne uštede na troškovima zdravstva i čišćenja vazduha, a gradske vlasti procjenjuju da će se investicija isplatiti u roku od 15 godina.
Zdravstveni benefiti pariske transformacije su takođe mjerljivi: zagađenje vazduha smanjeno je za oko 25% u kvartovima sa razvijenom biciklističkom infrastrukturom, hitne intervencije zbog nesreća djece biciklista su znatno smanjene i što je posebno važno – povećan je nivo fizičke aktivnosti među školskom djecom.
Ko su lideri, a ko autsajderi?
Pored Pariza, listu najprijateljskijih gradova za dječju vožnju bicikla predvode:
Amsterdam, Antverpen, Brisel, Lion i Helsinki.
Kopenhagen, iako poznat po bici-kulturi, pao je na 11. mjesto, jer nije dovoljno ulagao u školske zone i zone sporog saobraćaja.
U istoj državi mogu postojati ogromne razlike. Italija je dobar primjer: dok Bolonja ima odlične škole ulice, čak četiri italijanska grada nalaze se na dnu liste, zbog slabih kapaciteta i političkog otpora. Slična situacija zabilježena je i u Njemačkoj i Poljskoj.
Iako nijedan grad nije dobio maksimalan broj poena, pa ni Pariz, priča pokazuje da promjena jeste moguća. Parizu još uvijek preostaje da proširi mrežu školskih ulica, ali sveukupan trend je više nego jasan: djeca mogu biti prioritet u planiranju gradova.
Kampanja Clean Cities poziva vlade da daju više ovlašćenja lokalnim vlastima kako bi ovakve promjene bile lakše i brže sprovedene.
Za Podgoricu, i sve gradove koji tek treba da naprave prave, suštinske korake ka održivom transportu, primjer Pariza je dragocjena lekcija: nije neophodno da budemo najveći, ali možemo biti dovoljno hrabri da u saobraćajnom planiranju stavimo zdravlje, bezbjednost i djecu na prvo mjesto.
Jasmin Murić
Naslovna fotografija: Free-pik
