Baterije su postale jedan od ključnih stubova energetske tranzicije. Bez njih je teško zamisliti elektrifikaciju saobraćaja i ozbiljno smanjenje emisija iz drumskog transporta, koji učestvuje sa više od 15% u globalnim energetskim emisijama. Razvoj baterijskih tehnologija otvorio je prostor za nagli rast prodaje električnih automobila, koji je u posljednjih nekoliko godina dobio gotovo eksponencijalnu putanju.
Električna vozila danas nisu više tehnološki eksperiment, već sve prisutniji dio saobraćaja, a iza tog trenda stoji niz tehnoloških i industrijskih promjena koje se dešavaju u pozadini.
Od čega su napravljene baterije za električna vozila
Većina baterija koje pokreću današnja električna vozila zasniva se na litijumu. Litijumske baterije su relativno male i lagane, a istovremeno mogu da skladište veliku količinu energije. Jedan baterijski paket u automobilu sastoji se od hiljada punjivih ćelija. Svaka ćelija ima katodu i anodu, odnosno pozitivnu i negativnu stranu. Tokom punjenja, litijumski joni se kreću od katode ka anodi, a tokom pražnjenja proces se odvija u suprotnom smjeru.
Anoda je najčešće izrađena od grafita, dok hemijski sastav katode varira. Najzastupljenija tehnologija su takozvane NMC baterije, koje koriste nikal, mangan i kobalt. One se odlikuju dugim vijekom trajanja i visokim kapacitetom punjenja. Alternativu predstavljaju LFP baterije, litijum-gvožđe-fosfatne, koje ne zahtijevaju nikal i kobalt, već koriste jeftinije i dostupnije materijale poput gvožđa i fosfata. Njihova proizvodnja je manje emisijski intenzivna, ali imaju manju gustinu energije.
Industrija ide i korak dalje. Razvijaju se natrijum-jonske baterije koje bi mogle zamijeniti litijum i druge kritične minerale znatno dostupnijim natrijumom, kao i elementima poput gvožđa, azota i ugljenika. Ako se pokažu uspješnima, mogle bi smanjiti pritisak na rudarenje ključnih metala.
Globalna dominacija Kine i pokušaji sustizanja
Lanac snabdijevanja električnim vozilima danas je snažno koncentrisan u Kini. Prema podacima iz izvještaja Međunarodne agencije za energiju IEA Global EV Outlook 2025, Kina je dodatno učvrstila svoju dominaciju, pa je tokom 2025. godine na njenom tržištu prodato više od 14 miliona električnih automobila, dok kineski proizvođači drže preko 70% globalnih proizvodnih kapaciteta za električna vozila, čime ta zemlja ostaje ubjedljivo najvažniji akter svjetske EV industrije. Osim toga, Kina proizvodi oko tri četvrtine svih litijum-jonskih baterija i kontroliše većinu kapaciteta za proizvodnju katoda i anoda. Ujedno raspolaže sa više od polovine svjetskih kapaciteta za preradu litijuma, kobalta i grafita.
Dva imena posebno se izdvajaju: CATL, najveći svjetski proizvođač baterija, i BYD, koji je krajem 2023. godine prestigao Teslu i postao najprodavaniji proizvođač električnih vozila na globalnom tržištu.
Ipak, Kina više nije jedini akter. Sjedinjene Američke Države, Kanada i evropske zemlje ubrzano jačaju sopstvene proizvodne kapacitete, svjesne da kontrola baterijskog lanca znači i stratešku prednost u novoj industrijskoj fazi.
Eksponencijalni rast prodaje
Jedan od glavnih razloga rasta prodaje električnih vozila jeste pad cijene baterija, koje predstavljaju najskuplju komponentu vozila. U posljednjih 30 godina cijena litijum-jonskih baterija pala je za čak 97%. Taj pad omogućio je da se tržište električnih automobila proširi daleko izvan početnih, tehnološki entuzijastičnih kupaca.
Prema podacima iz IEA Global EV Outlook 2025, tokom 2025. godine u svijetu je prodato više od 20 miliona električnih automobila, čime je dodatno potvrđen snažan rast tržišta i učvršćena globalna dominacija vodećih proizvođača. Uprkos inflaciji i nestabilnim cijenama metala za baterije, IEA procjenjuje da bi, prema postojećim politikama, do 2035. godine svako drugo novo vozilo prodato u svijetu moglo biti električno. Ako države ispune energetske i klimatske obaveze na vrijeme, taj udio mogao bi porasti na dvije trećine.
To bi značilo i veće opterećenje elektroenergetskog sistema. Procjenjuje se da bi električna vozila do 2035. godine trošila između 6 i 8% ukupne svjetske električne energije, dok danas učestvuju sa oko 0,5%. Da bi globalni klimatski ciljevi bili ostvarivi, električna vozila bi do kraja ove decenije trebalo da čine 60% ukupne svjetske prodaje automobila, u odnosu na oko 18% koliko su činila 2023. godine.
Emisije tokom životnog ciklusa
Često se postavlja pitanje da li je proizvodnja električnih vozila zapravo zagađujuća. Proizvodnja jeste emisijski intenzivnija od proizvodnje klasičnih benzinskih i dizel automobila, prvenstveno zbog baterije. Međutim, ta razlika se relativno brzo nadoknadi tokom upotrebe.
Istraživanja pokazuju da električno vozilo „nadoknadi“ emisije nastale tokom proizvodnje baterije nakon približno dvije godine vožnje. Što se vozilo više koristi, to su ukupne emisijske uštede veće. Analize pokazuju da čak i kada novo električno vozilo zamijeni postojeći konvencionalni automobil, počinje da smanjuje emisije vozača u roku kraćem od četiri godine.
Prema podacima Međunarodnog savjeta za čisti transport, životne emisije električnih vozila srednje veličine oko tri puta su niže od uporedivih vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem u SAD i Evropi. U Kini i Indiji, gdje se električna energija još dominantno proizvodi iz uglja, emisije su niže za 40%, odnosno 25%. Električna vozila napajana isključivo obnovljivim izvorima imaju čak 81% niže emisije u odnosu na benzinske automobile.
IEA procjenjuje da će električni automobil prodat 2023. godine tokom svog životnog vijeka emitovati približno upola manje emisija nego njegov ekvivalent sa motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem.
Drugi život i izazovi reciklaže
Baterije za električna vozila mogu se reciklirati, ali taj proces još nije jednostavan ni široko razvijen. Očekuje se da će oko 2030. godine veliki broj baterija dostići kraj prvog životnog ciklusa, što je dodatno podstaklo ulaganja u reciklažne kapacitete.
Vijek trajanja litijum-jonskih baterija procjenjuje se na 15 do 20 godina. Nakon toga više nisu pogodne za pogon vozila, ali mogu služiti za skladištenje energije iz obnovljivih izvora. Kada konačno dođu do kraja upotrebe, minerali poput litijuma, nikla, kobalta i bakra mogu se ponovo iskoristiti.
Problem je što baterijski paketi najčešće nisu standardizovani niti projektovani sa namjerom lakše reciklaže. Proces je tehnički složen i skup. Hemijski sastav baterija na kraju životnog vijeka može postati nestabilan, uz rizik od požara ili zagađenja ukoliko se neadekvatno odlože. Dominantne metode reciklaže ili spaljuju veliki dio baterije ili koriste intenzivne hemijske procese.
Ipak, razvijaju se naprednije metode, poput direktne reciklaže koja čuva katodu tokom procesa. Proizvođači poput BYD-a i BMW-a već ulažu u te kapacitete. Procjene pokazuju da bi do 2040. godine reciklaža bakra, litijuma, nikla i kobalta mogla smanjiti potrebu za njihovim rudarenjem za oko 10%.
Energetska tranzicija se, dakle, ne završava na prodaji električnih automobila. Ona podrazumijeva čitav lanac, od rudnika i fabrika do reciklažnih postrojenja, u kojem baterije imaju centralnu, ali i složenu ulogu.
Jasmin Murić
Naslovna fotografija: Free-pik
